Zbog čega Kinu interesuju Arktik i Grenland: Tajni put koji Evropu dovodi pred kineska vrata

• Izvoz kineske robe na evropsko tržište uvjetovan je potrebom za što jeftinijim transportom, što se u budućnosti može postići sjevernoarktičkom rutom kojoj će logistička podrška biti Arktik i Grenland.

SVIJET, 30. januara - Zbog geografskog položaja kineski interes za Arktikom i širom regijom Sjevera, može izgledati prilično apstraktno. Međutim, na terenu Kina ima stvarnu i dugoročnu strategiju za taj prostor koji postaje ekonomska zona, odnosno ekonomski koridor najbrže rastuće ekonomije svijeta.

Kineskoj ekonomiji, čija je kičma usmjerena na izvozne kvote primarno za tržište Evropske unije, neophodan što jeftiniji i što kraći saobraćajni koridor do Evrope i tu zapravo dolazimo do kineskog interesa za Arktik.

Otopljavanje stoljetnog leda na tom području čini taj saobraćajni i pomorski koridor sve primamljivijim što najbolje potvrđuje da je Kina 2023. godine imala sedam, 2024. godine 11, dok je 2025. godine imala 14 kontejnerskih konvoja preko Sjevernog morskog puta odnosno Arktika.

Konstantno povećanje kontejnerskog saobraćaja kineske robe preko Arktika odražava stvarnu potrebu odnosno pravi razlog kineskog interesa za Arktik i Grenland.

Suština je zapravo vrlo jednostavna, čak možda i banalizirana jer se zasniva na trajanju plovidbe kineske robe. Da brod s kineskom robom dođe do Evrope iz Kine ploveći oko Afrike odnosno Rta Dobre nade, plovidba će trajati između 50 i 65 dana.

Taj isti brod će ploveći do Evrope iz Kine preko Crvenog mora i Sueckog moreuza imati plovidbu od 30 do 40 dana. S druge strane, ukoliko bi ista roba bila upućena željeznicom koja dobrim dijelom prati Put svile, prvi kontejneri s robom bi do Evrope došli za 12 do 18 dana.

 Iako je značajna razlika željezničke rute u odnosu na brodarske vrlo primamljiva na prvu, iza bitno kraćeg trajanja puta kriju se brojni izazovi.

Željeznički saobraćaj je dva do tri puta skuplji u odnosu na brodarski, može prevoziti ograničeni broj roba i konačno ono što jedan kontejnerski brod nosi robe koje bi trebalo prevesti nekoliko stotina vozova.

Također, kineski izvoz željeznicom prati političke relacije sa zemljama kroz koje prolazi trasa, čime se dodatno usložnjava održavanje aktivnog saobraćaja. Šta je rješenje? Rješenje su arktičke rute, ledolomci i krčenje puta preko bijelog kontinenta.

Kad je u januaru 2018. godine kineska vlada izdala Bijelu knjigu o kineskoj arktičkoj politici, reakcije svjetske javnosti su bile podijeljene i gotovo sklone ismijavanju. Međutim, u tom strateškom dokumentu navedeno je da se Kina sprema za korištenje Arktičkog kanala koji je po prvi put nazvan "Ledeni put svile".

Šire posmatrano, Kina se za ovaj prostor počela zanimati 2013. godine kada Peking dobija status posmatrača u Arktičkom vijeću. Vijeće uključuje osam zemalja s teritorijama na Arktiku a odnosi se na Kanadu, Sjedinjene Američke Države, Rusiju, Švedsku, Dansku, Norvešku, Island i Finsku. Arktičko vijeće je forum na kojem se vode diskusije o svim pitanjima na Arktiku.

Također, u novembru 2014. godine kineski zvaničnik Liu Cigui je u uvodniku u China Ocean News naglasio da je kineska polarna politika suštinski povezana s nacionalnim ciljem da postane "pomorska sila“. Ovaj cilj, koji je prvi put otkrio bivši kineski predsjednik Hu Jintao 2012. godine, ostao je prioritet vanjske politike i pod sadašnjim predsjednikom Xi Jinpingom.

Liu je također tvrdio "danas već stojimo na početnoj tački potpuno nove historijske ere, koraka ka tome da postanemo sila polarne regije“. Međutim, od 2014. godine i SAD počinju pokazivati sve veći interes za Arktičku regiju i to u prvom mandatu Donalda Trumpa.

Već tokom 2015. godine američki državni sekretar Mike Pompeo i bivši savjetnik za nacionalnu sigurnost John Bolton javno su optužili Kinu za prisustvo u arktičkoj regiji. Osudili su Peking zbog usvajanja "dužničke diplomatije" s ulaganjima u zemlje u regiji i pozvali na otpor protiv statusa Kine u blizini Arktika.

Uprkos kritikama iz Washingtona i evropskih prijestolnica Kina je uporno nastavila sa jačanjem pomorskih efektiva kojima bi prvobitno istražila isplativost, a zatim i utvrdila trasu Arktičke rute. Tom prilikom Kinezi uspostavljaju jasnu jednačinu: što je veći mrtvi teret i što je cijena goriva na tržištu skuplja, isplativost sjeveroistočnog arktičkog plovnog puta postaje očigledniji.

U svakom razmatranju Arktičkog akvatorija kao pomorskog koridora nameću se tri kriterija na kojima se zasniva svako planiranje. Prvi kriterij je plovni period tokom godine, drugi kriterij jeste odabir jedne od tri plovne rute po Arktiku i treći je izgradnja flote nuklearnih ledolomaca.

Plovna sezona preko Arktika ima različite cikluse koji se mijenjaju uslijed brojnih faktora. Otprilike to je period od kraja juna do sredine ili kraja novembra što je oko četiri do pet mjeseci godišnje kada je većina rute plovna za brodove.

Zbog specifičnosti trupa i konstrukcije za kineske kontejnerske brodove najaktivniji period je od sredine jula do kraja oktobra jer je tada led na sjevernoarktičkoj ruti najtanji.

S druge strane, postoje tri glavne sjevernoarktičke pomorske rute koje se razmatraju za povezivanje Kine i Evrope: sjeveroistočni prolaz, sjeverozapadni prolaz i transpolarna ruta. Sjeveroistočni prolaz (Northern Sea Route) pruža se duž sjeverne obale Rusije, od Barentsovog mora do Beringovog prolaza.

 Sjeverozapadni prolaz vodi kroz Kanadski arktički arhipelag i sastoji se od niza uskih i plitkih kanala, što ga čini navigaciono složenim, slabo infrastrukturno razvijenim i nepouzdanim za redovan trgovački saobraćaj.

Treća opcija je transpolarna ruta, koja bi vodila direktno preko centralnog Arktičkog okeana, blizu Sjevernog pola; ona je geografski najkraća, ali za sada ostaje isključivo teorijska zbog trajnog prisustva debelog leda i nedostatka tehničkih i bezbjednosnih uslova za komercijalnu plovidbu.

U tom kontekstu, Kini danas i u doglednoj budućnosti najviše odgovara sjeveroistočni arktički plovni put, jer predstavlja najkraću i operativno najrealniju pomorsku vezu između Kine i Evrope. Dodatna prednost za Kinu leži u činjenici da je sjeveroistočni prolaz jedina arktička ruta koja već raspolaže relativno razvijenom infrastrukturom, uključujući ruske ledolomce, luke i sistem navigacione podrške, što je od ključnog značaja s obzirom na to da Kina nema vlastitu arktičku obalu.

Istovremeno, korištenje ove rute omogućava Kini da smanji zavisnost od geopolitički osjetljivih pomorskih uskih grla poput Malackog moreuza, Crvenog mora i Sueckog kanala. Uzimajući u obzir činjenicu da Rusija raspolaže s najvećom flotom nuklearnih i konvencionalnih ledolomaca, koja je procijenjena na približno 30 brodova, Polarni put svile postaje još jedan kinesko-ruski most.

Ali ni Kina se ne planira dugoročno oslanjati na rusku infrastrukturu zbog čega se ubrzano grade konvencionalni, ali i nuklearni ledolomci kako bi se krčio put kontejnerskim brodovima i izvan sezone. Kina trenutno raspolaže s pet ledolomaca od kojih su svi konvencionalni, dok se tek očekuje izgradnja nuklearnih ledolomaca.

Šire posmatrano, Kina trenutno nema zvanično izgrađene vojne instalacije na Arktiku i Grenlandu, za sad samo redovne istraživačke misije uspostavljaju infrastrukturu na ledenom kontinentu ispod čijeg leda se krije 13 posto ukupnih rezervi sirove nafte i 30 posto prirodnog plina.