KOLIKO SU OPASNI BIJELI TRAGOVI IZA AVIONA: Nauka, tehnologija ili zavjera???

-     Zvuči predobro da bi bilo istinito: malim izmjenama ruta letova, letenjem 1.000 metara više ili niže, putnički saobraćaj mogao bi biti znatno manje štetan za klimu. Zašto se to ne primjenjuje?                                                                                                                                                                                                  

KELN, 09. marta - U nauci već godinama postoji konsenzus: učinak zagrijavanja klime koji izazivaju bijeli kondenzacijski tragovi iza zrakoplova – u najmanju ruku je isti kao učinak ugljikova dioksida (CO₂) koji se emitira tokom letenja – a moguće je da je čak i dva do tri puta veći.

Fizika iza toga je sljedeća: u vrlo hladnim i vlažnim slojevima zraka, u takozvanim područjima prezasićenim ledom, iza putničkog aviona mogu nastati ledeni kondenzacijski tragovi koji dugo opstaju.

Da bi se uopće formirali kristali leda, potrebna je svojevrsna tačka kristalizacije – a ispušni plinovi aviona, mješavina vodene pare i čestica čađe, predstavljaju idealnu osnovu. Tako nastali ledeni oblaci reflektiraju toplinsko zračenje koje dolazi sa Zemlje natrag prema Zemlji, umjesto da ono ode u svemir – slično efektu staklenika koji izaziva CO₂.

„Jednostavno letjeti 1.000 metara više ili niže"

Područja sklona formiranju ledenih oblaka mogu se protezati stotinama kilometara, objašnjava Joachim Curtius, istraživač atmosfere na Goetheovu sveučilištu u Frankfurtu.

Međutim, ona su tipično debljine manje od jednog kilometra, pa je „relativno lako jednostavno letjeti 500 ili 1.000 metara više ili niže".

Uz to su meteorološki modeli posljednjih godina postali precizniji – što uopće omogućuje da se takve kritične zračne zone izbjegnu.

Tokom 2024. četiri njemačke aviokompanije, među njima i Lufthansa kao i TUI Airlines, sudjelovale su u takozvanom eksperimentu „100 letova", pod nadzorom naučnika iz Njemačkog centra za zračni i svemirski promet (DLR). Detaljna analiza još traje, ali za 25 letova koje je obavio TUI već ima prvih rezultata: klimatski učinak kondenzacijskih tragova smanjen je za 67 posto – uz tek neznatno povećanu potrošnju kerozina.

Evropska nevladina organizacija Transport and Environment (T&E) u aktualnoj studiji iznosi podatak: tri posto letova izaziva oko 80 posto tog učinka zagrijavanja. Da bi se on smanjio, bilo bi potrebno neznatno promijeniti rutu i to samo kod malog broja letova. Studija T&E sada zahtijeva da se, umjesto pojedinačnih testova, izbjegavanje kondenzacijskih tragova redovito uvrsti u planiranje letova.

Ali zašto se to ne primjenjuje?

Lufthansa je u pisanom odgovoru navela da je tema vrlo važna, ali da „trenutačno preciznost meteoroloških ulaznih podataka i klimatskih modela još nije dovoljna da bi se pouzdano predvidjeli nastanak i učinak kondenzacijskih tragova i vjerodostojno procijenio uspjeh njihova izbjegavanja".

Kristijane Fojgt, vodeća istraživačica za izbjegavanje kondenzacijskih tragova pri DLR-u, izjavila je za ARD da se s postojećim meteorološkim modelima svakako može raditi kada je riječ o ovoj temi. Veći vremenski događaji i sistemi, kako kaže, mogu se „dobro predvidjeti, čak i dan unaprijed".

Lufthansa ukazuje i na još jednu tačku: „nije konačno razjašnjeno utječe li dodatna emisija CO₂ nastala obilaznim rutama na klimu jače ili slabije od eventualno izbjegnutih kondenzacijskih tragova".

Naučnica Christiane Voigt najnovija saznanja o toj procjeni rizika nedavno je sažela u članku za časopis Nature. Pokazalo se da je vjerojatnost da se planiranim obilaskom ukupna klimatska šteta na kraju smanji često blizu 99 posto – uz već uračunatu naučnu neizvjesnost.

TUI je već otišao korak dalje prema rutinskoj primjeni: tokom dvije sedmice 2025. analizirani su svi letovi s njemačkih aerodroma s obzirom na njihov utjecaj na formiranje kondenzacijskih tragova – i mnogi su preusmjereni. Prema podacima kompanije TUI, time su izbjegnuti kondenzacijski tragovi koji bi inače imali klimatski učinak ekvivalentan emisiji od preko 15.000 tona CO₂. Dodatna potrošnja kerozina zbog obilaznih ruta dovela je, prema tim podacima, do svega 60 tona dodatnog CO₂ u atmosferi.

Ipak, nije sve teklo bez problema: djelomično je zračni prostor bio preopterećen, pa je potrebna viša ili niža visina leta već bila „zauzeta".

O tome se još uvijek malo zna

Najveće prepreke, kako u razgovoru navodi TUI-jev pilot Tony Schweigert, vjerojatno su ljudske prirode. U zrakoplovstvu je do sada uvijek bilo presudno letjeti što brže, izravnije i uz što manju potrošnju goriva – „to je bila paradigma po kojoj smo letjeli godinama". Kada plan leta, optimiziran radi izbjegavanja kondenzacijskih tragova, predvidi da se nakratko leti niže, odnosno „obilazno", to zahtijeva previše dodatnih objašnjenja.

Najjednostavniji odgovor na pitanje zašto se klimatski kritične zone još ne zaobilaze u većem opsegu glasi: vjerojatno zato što je tema još uvijek malo poznata. Što više analiza bude pokazivalo da izbjegavanje doista funkcionira, tim će više aviokompanija uskoro imati problema objasniti zašto sprječavanje klimatski štetnih kondenzacijskih tragova kod njih odavno nije postalo rutina.